第一篇：桥位的设计分析论文
1新、老桥设计的主要技术参数的比较
厦门至成都的319国道我省境内段以逐段按二级公路标准进行改造，其中某桥老桥由上级主管部门鉴定属危桥，为考虑该路段今后改造接线顺畅、施工方便等原因，特另选桥位新建一座桥梁，现将其新、老桥主要技术参数比较如下：主要技术参数319国道某桥新老桥面中心标高(米)121.17121.05设计洪水频率1/1001/50孔径及结构形式4孔16米钢筋砼T梁5孔8米乱石拱桥梁全长(米)84.4253.2相互位置新桥位于老桥下游70米以上比较可以看出：新老桥桥面中心标高基本一致，新桥的结构形式有所改进，新桥的桥孔净跨比老桥增大，新桥的桥梁全长比老桥增长。作为新建一座桥梁，由于公路等级的提高，相应桥梁的各种技术参数均应有所提高，但以上的比较结果中，似乎觉得新桥的桥孔净长比老桥增长太多，何况同一跨径的钢筋砼T型梁桥的桥下有效过水面积要比石拱桥改善很多。从施工图预算看，该钢筋砼T型梁桥每延米建筑安装工程的平均单价以达2.4万元，试想如在满足使用的前提下，桥梁全长缩短10米，就是为国家节约投资二十余万元。
2正确合理进行桥位设计
2.1合理选择桥位桥位设计首先就要合理选择桥位，桥位应选在符合水文、地形、地物、地貌及工程地质等方面的要求处，对通航河道还应符合通航方面的要求。水文方面桥位应选在河道顺直、稳定、滩地校高、较窄，且河槽能通过大部分计算流量的河段上。从现场观察，新桥桥位的河滩较宽，加上桥轴前进方向河滩靠岸处有一条人工开挖的农田灌溉水渠，经洪水的冲刷，使河滩中有一堆较大沉积物，平常上面长有杂草和灌木，新桥建成后需作必要的河床疏导、整治。总体看来新桥桥位没有老桥桥位理想。
2.2合理进行水文计算，经济布设桥孔长度水文计算的目的就是推求符合相应频率的设计洪水水位流量。在此之前还要正确划分所设计的桥位属于何种类型的河段，并在实地在形态断面上合理划分河槽、河滩，合理确定河槽与河滩的洪水糙率系数。现该桥的设计流量与桥孔净长计算如下：
一、基本情况该桥址中心桩号为319国道K1037+959.6处，系山区河流，其上游约70米处有一座5孔8米的石拱桥，桥面标高121.05米，河槽内为砂砾，经调查历史最高洪水位标高为119.00米，下游洪水位标高为118.83米，推算出桥位处历史最高洪水位标高为118.93米，测得水面比降为1‰。
二、形态断面流量、流速计算河滩、河槽的过水面积W和水面宽度B计算见附表：因水面宽大于平均水深的10倍，所以计算滩、槽断面的流速时水力半径用滩、槽的平均水深代替，湿周用水面宽代替河滩部分：Ht=Wt/Bt=(126.45+75.84)/(87.60+47.60)=202.29/135.2=1.5mVt=mHt2/3I1/2=25×1.502/3×0.0011/2=1.04m/sQt=WtVt=202.29×1.04=210.38m3/s河槽部分：Hc=Wc/Bc=194.63/54.65=3.56mVc=mHc2/3I1/2=40×3.562/3×0.0011/2=2.95m/sQc=WcVc=194.63×2.95=574.16m3/s全断面总流量Q总=Qt+Qc=210.38+574.16=784.54m3/s全断面平均流速Vo=Q总/W总=784.54/396.92=1.98m/s取设计流量为：Qs=790m3/s
三、桥孔净长计算该河段属稳定河段，按河槽宽度公式：Lj=K(Qs/Qc)nBc进行计算因稳定河床K=0.84n=0.90则有Lj=0.84×(790/574.16)0.9×54.65=61m经比较确定上部构造采用4孔16米钢筋砼简支梁桥，即实际桥孔净长为64.0米。以上桥孔净长是根据河槽宽度公式计算而来。我们知道河槽是河流宣泄洪水和输送泥沙的主要通道，河槽往往是常年流水，底沙处于运动状态，植物不易生长。而河滩则只是在汛期才有流水，无明显的底沙运动，通常有草类、树木等植物生长。从该桥的水文调查得知，其常年流水的河槽并没有54.65米宽。根据《公路桥位勘测设计规范》JTJ062-91[3]的如下各条规范：第7.1.2条对水文计算的基本资料应审核其可靠性、独立性、一致性和系列代表性。第7.1.3条水文计算可根据资料情况及地区特点采用多种方法计算，经分析论证后选用其合理的计算成果。第8.2.2条影响桥孔净长的因素较多，除进行必要的桥长计算外，尚应结合桥位地形、断面形态河床地质、桥前雍水、冲刷深度、桥头引道填土高度等综合分析确定桥孔净长。第8.3.5条山区河段的桥孔布设。开阔河段桥孔布设允许压缩河滩，但不能压缩河槽。桥头河滩路堤应尽量与洪水主流流向正交，否则应增大桥孔。又根据实际情况，在设计水位，河滩、河槽的洪水糙率系数，洪水比降参数都不改变的情况下，只将河槽河滩的划分稍作调整，河滩的范围为K1037+840~K1037+927.76与K1037+958~K1038+029.85，河槽的范围为K1037+927.76~K1037+958，河滩、河槽的累计过水面积及宽度计算如下：Wt1=126.45m2Bt1=87.60mWt2=157.01m2Bt2=71.85mWc=113.46m2Bc=30.40m然后计算出洪水流量为Q总=673.99m3/s。计算桥孔净长时取设计流量为Qs=700m3/s。按河槽宽度公式计算得桥孔净长为：Lj=48.25m按单宽流量公式计算得桥孔净长为：Lj=54.36m通过以上两种方法计算，综合考虑可取桥孔净长为Lj=54m
3几点认识
3.1桥位设计的合理与否直接影响桥梁的基本尺寸和布局，亦直接决定桥梁在修建和使用过程中是否达到最合理、最经济。应正确理解、灵活运用《公路桥梁勘测设计规范》。
3.2应根据场地条件、河流平面外形和河流的稳定程度等因素合理确定桥梁所处的河段是属于哪一类型的河段。
3.3桥位应选择在河道顺直、稳定、滩地较高、较窄、河岸稳固、工程地质较好的河段上。
3.4河床的滩、槽划分准确与否，对桥孔长度计算影响极大，应根据河段平面形态、植被分布情况在桥位现场认真调查研究合理划分河床滩、槽。3.5为合理划分河床滩、槽及真实地计算洪水流量，应在河床纵断面测量时根据河床断面形状变化点和一定距离中加设测点桩，并且断面测量的纵、横向偏差应符合规定要求。
3.6河滩、河槽的洪水糙率系数、水面比降等均应按规范规定合理确定。3.7对桥位设计流量和桥孔净长的推算结果应根据多种因素综合分析论证确定。
参考文献：
[1]、交通部公路工程定额站编公路工程造价工程师培训教材《公路工程技术》1998。
[2]、熊广忠主编《桥涵水力水文计算》北京人民交通出版社出版1983。
[3]、JTJ062-91《公路桥位勘测设计规范》北京人民交通出版社出版1998.11。
[4]、张学龄主编《桥涵水文》北京人民交通出版社出版1990。
第二篇：可转位的刀片选用分析论文
一、可转位刀片的边数选择
边数多的可转位刀片，刀尖角大、耐冲击性好，可以利用的切削刃数目多，因此刀具寿命长。但是，这种刀片一般来说，切削刃较短，工艺适应性较差；切削时背向力较大，容易引起振动。如果单从刀片形状考虑，在机床刚度、功率允许的条件下，大余量、粗加工及其工件刚度较高时，应优先考虑刀尖角大的刀片。反之，使用刀尖角小的刀片。另外，刀片形状的选择，又往往取决于被加工零件的轮廓。
二、可转位刀片的精度、厚度选择
国家标准GB/T2076-1987对于可转位刀片的精度，规定了A、F、C、H、E、G、J、K、L、M、N、U等等级。目前，已经生产使用的是A、C、G、K、M、U等产品。在车削中经常选用G、M、U级，其中G级精度最高，M级次之，U级最低。显然，在高精度车削时，不能选用低精度的刀片，否则肯定会影响到加工的精度、质量。因此，刀片精度的选择应该适应加工精度的要求，选用时可按以下原则：
1．精加工时，一律选用G级刀片；非黑色金属材料的精加工、半精加工也应选用G级刀片；淬硬钢的精加工也选用G级刀片。
2．精加工、半精加工、粗加工、重切削加工时，除上述两种特例，都选用M级刀片。
3．粗加工、重切削加工也可以选用U级刀片。
4．在自动生产线上使用的可转位刀片要高于一般切削加工的精度等级。
5．在有对刀仪对刀或有自动对刀装置的条件下，对刀片精度的选择可以稍微放宽一些。
对于刀片厚度的选择，我们不难想象：刀片厚度越大，其所能承受的切削负荷也越大。假如：切削时如果切削力大，刀片厚度又比较小的情况下，刀片就容易破裂。因此，刀片厚度一般根据我们所选用的切削用量来灵活选择。
三、可转位刀片的法后角选择
国家标准GB/T2076-1987规定可转位刀片的法后角有9种。精车时，如果选用较小的法后角，则不能保证加工表面的粗糙度要求；粗车时如果选用法后角过大，则可能削弱刀片的强度，因此都不合适。目前，常用的是0N型（主要用于粗加工及半精加工）、7C型和11P型（主要用于半精加工、精加工）三种法后角的刀片。
四、使用可转位刀片，要注意不能出现打刀等不正常现象。
1．车削时可转位刀片如果出现因振动而造成刀片松动而打刀，这时我们应该检查刀片是否夹紧、夹紧元件是否变形，或刀片尺寸误差太大、刀片质量太差所致。可以通过重新夹紧刀片（夹紧力要适当）、更换夹紧元件、更换刀片加以解决。
2．如果出现刀尖打刀，则应检查刀片刀尖底面与刀垫间是否有间隙，夹紧时有无刀片抬高现象，刀片材质的抗弯强度是否过低等。相应的通过重新装夹刀片，注意保证刀片底面的贴紧，更换刀片的刀垫或刀杆等，以及换用抗弯强度较高的刀片加以解决。
3．切削时如果产生吱吱叫声，可能是因细小铁屑而致的刀片底面与刀垫或刀垫与刀体间接触不实，刀具装夹不牢固；刀具磨损严重；刀杆伸出过长，刚性不足；以及工件刚性不足（细长轴或薄壁套等）或夹具刚性差、夹固不牢等原因所造成的。可以通过重新装夹刀片或刀具；更换磨钝的切削刃；缩短刀杆的伸出长度；提高工艺系统的刚度加以解决。
4．如果切削时刀尖处冒火星，表明刀具已经严重磨损，刀尖或切削刃工作部分有缺口甚至崩刃，也可能是切削速度过高所致。因此，应更换切削刃或刀片，适当调整切削速度。
5．切削时如果刀片表层有剥离现象，对于使用冷却液的刀片材料，则应增大切削液的流量，并在开始切削前就开始浇注直至刀具退出；对于不宜使用切削液的高硬度刀片材料，就应不使用切削液，进行干切削。总之，切削液供给不充分是不合适的。如果是刀片质量不佳，则应更换刀片。
参考文献
1机械工业技师考评培训教材编审委员会编.车工技师培训教材.机械工业出版社，2007.9
2常宝珍、锅舜福、刘菂编.车工技术问答.机械工业出版社，2002.9
3劳动和社会保障部教材办公室、上海市职业培训指导中心组织编写.数控机床操作工（高级）.中国劳动社会保障出版社，2004.12、2007.1
第三篇：基于单片机的液位模糊控制器设计论文
摘 要：液位控制由于其应用极其普遍，种类繁多，其中不乏一些大型的复杂系统，譬如在石油化工等工业生产中。它主要有以下几个特点:
1、时滞性很大。在大型、复杂的液位控制系统中，当改变进出容器的液体流量来控制液位时，控制效果在较长的时间后才能得到体现，这会使得最后的稳态误差较大，液位在期望值附近波动。
2,时变性。液位控制一般是通过控制液体流入量的大小来控制液位的，流出量是根据后续工艺生产的需求而调节，这种需求的数量和速度是在不断变化的。
3,非线性。容器内液体流出量不仅随后续工艺生产需求变化，即使在控制阀门保持不变的情况下，实际的流出量也随着液位高度的变化而发生一种非线性的变化。这几个特点，都严重影响PID控制的效果，当实际生产对控制有较高的性能指标要求时，就需要将智能控制方法引入到液位控制系统中来。
关键词：模糊控制；液位；PID；单片机模糊控制的基本原理
模糊控制属于智能控制的范畴，它是以模糊数学和模糊逻辑为理论基础、模仿人的思维方式而统筹考虑的一种控制方式。它是以模糊集合论、模糊语言变量和模糊逻辑推理为基础的一种计算机数字控制。模糊控制模仿人的思维方式，计算控制量时并不需要参数的精确量，而是以参数的模糊信息为基础，通过模糊推理得到控制量的模糊形式，然后再经过反模糊化处理输出具体的控制量。
模糊控制器的设计的基本原理
1． 在采样时刻，采样系统的输出值，然后根据所选择的系统的输入变量来进行计算，得到输入变量的具体值。一般系统通常选择误差及误差的变化情况作为输入变量。
2． 将输入变量的精确值变为模糊量。当然，在这之前需要先确定模糊变量的基本论域、模糊子集论域、模糊词集及隶属函数。系统中输入变量的实际变化范围称为变量的基本论域，对于模糊控制输入所要求的变化范围称为它们的模糊子集论域。模糊子集论域的确定和下一步的模糊推理中需要的模糊值有关。模糊值可用模糊词集来表示，人们对数值的模糊表示一般可用大、中、小加以区别，再加上正负模糊词集就可表示为：
{负 大，负中，负小，零，正小，正中，正大}
一般系统的输入变量的模糊子集论域所含的元素个数应为词集总数的两倍以上，这样才能确保模糊词集能较好地覆盖
模糊子集论域，避免出现失控现象。针对上面选用的模糊词集，模糊子集论域可选择为
{-6，-5，-4，-3，-2，一1,0 , 1,2 ,3 ,4 ,5 ,6 }
对于一个模糊控制系统，它的控制器输入变量的实际范围一般不会正好和模糊子集论域一致，这时就需要进行转化。假如基本论域为[a.b]，模糊子集论域为[m, n]，则将一个精确输入量x转化到模糊子集论域中的变量Y是通过以下公式来实现的。
y=(n-m)*[x-(b-a)/2]/(b-a)
模糊 子 集 论域和模糊词集之间是通过隶属函数来联系的。模糊变量的隶属函数就和普通变量的特征函数一样，但它的取值范围并不是单纯的0或1，而是在[0, 1]之间连续变化。隶属函数的形状常采用梯形、三角形、钟形、高斯形等。在实际应用中，为方便起见，采用三角形的较多。
3． 根据上一步得到的输入变量(模糊量)及模糊控制规则，按模糊推理合成规则计算控制量(模糊量)。模糊控制规则是根据操作者的经验或专家的知识，用if，then描述的一组条件语句。
4． 控制量的模糊量转化为精确量。上一步虽然通过模糊推理得到了控制量，但它是模糊形式的，而真正的执行机构不能接受模糊量，只能接受精确量，所以必须把控制量由模糊形式转化为精确形式，这一步也叫做解模糊化。模糊控制器的设计过程
2.1模糊控制器的结构设计
模糊控制器的结构设计是指确定模糊控制器的输入变量和输出变量。模糊控制器输入变量的个数称为模糊控制器的维数，目前广泛采用的均为二维模糊控制器.在此我们也选择这一结构形式。我们设计的是液位模糊控制器，就选择液位的误差和误差的变化作为模糊控制器的输入变量，分别记作E, Ec。模糊控制器的输出应该是用来控制液位的，液位实际上就是受流入量和流出量的影响，而流出量是根据后续工艺不停的变化，是不可控的。所以模糊控制器的输出就只有一个，作为控制流入量执行机构的控制量，记作U。对于模糊控制器的输出，可以有两种形式，一种是绝对的控制量输出，另一种是增量方式输出。在本次设计的模糊控制器中，我们选择了绝对值输出方式。
2.2模糊控制规则的设计
控制规则的设计一般包括三部分内容：选择描述输入输出变量的词集，定义各模糊变量的模糊子集和建立模糊控制器的控制规则。下面就分别来进行说明：
1.选择描述输入、输出变量的词集
对于液位误差、误差变化率及控制量我们选用相同的模糊词集，都用自然语言大、中、小来进行描述，将大、中、小再加上正、负两个方向并考虑变量的零状态，共有七个词汇，即
{负 大，负 中，负小，零，正小，正中，正大}
为叙述方便，用英文字头缩写表示为
{N B ,N M , N S ,Z E, PS, PM,P B}
其中，N=Negative, P=Positive, B=Big, M=Medium, S=Small, ZE=Zero。
2.定义各模糊变量的模糊子集
定义一个模糊子集，实际上就是要确定模糊子集隶属函数曲线的形状。对于输入变量误差和误差变化率，我们选用的模糊子集论域和隶属函数曲线都完全一致，所以在此就只针对误差的模糊子集的确定来进行说明。误差的模糊子集论域取[-6,6 ]之间，然后离散化，只取整数，所以它的模糊子集论域可表示为
{-6，-5，-4，-3，-2，-1,0 ,1 ,2 ,3 ,4 ,5 ,6 }
其中有13个元素，而模糊词集中有7个元素，基本满足了二倍的关系，可以保证不会出现失控现象。为了计算方便，将隶属函数曲线都选为三角形形式，而且根据经验，在靠近0附近，三角形的形状选的窄一些，这样有利于提高灵敏度，抑制超调。在远离0的地方，三角形的形状选的宽一些，因为这时候误差还很大，不会引起超调。至于三角形具体形状及位置的有关参数，是根据经验初步确定的，在控制器调试的时候还需要对这些进行反复的修改。
第四篇：公路几何设计分析论文
一、概论
1.研究交通安全的重要性
近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。
2.公路几何设计对交通安全的重要性
公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。
合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。
我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。
总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。
二、平面设计与交通安全
在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜
在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。
在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。
曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。
三、纵面设计与交通安全
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。
一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。
四、横断面设计与交通安全
公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一
致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。
五、平纵横组合设计与交通安全
平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。
看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。
六、视距设计与交通安全
视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。
七、结束语
公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。
虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。
第五篇：地铁招贴设计分析论文
摘要：21世纪的今天，招贴设计的表现手法多种多样，南昌市地铁的建设作为目前南昌市城市发展的一大里程碑，具有重要的推动城市发展的意义。而地铁的招贴广告设计更是日益受到社会各界人们的关注，建设良好的地铁文化少不了招贴设计的装饰衬托。本文就招贴设计如何在南昌市地铁的表现进行探讨和研究，进一步促进南昌市地铁文化的建设。
关键词：南昌市地铁；招贴设计；运用
一、招贴设计概述
良好的广告设计应具有能够传播信息和视觉刺激的特征效果。招贴设计能够刺激人们的视觉，从而达到吸引人们兴趣的目的，并在脑海里产生一定的印象，达到企业想要的一种宣传效果。而地铁作为一种最为方便的交通方式也是人流量最为密集的地方，不管是公益性招贴还是指示性标志设计以及商家的宣传广告，都会是形成南昌市地铁文化建设的重要影响因素。
二、南昌市地铁招贴设计
南昌市地铁招贴设计是影响南昌城市建设的重要因素，同时也是作为地铁功能性的一个延伸。地铁多建设在城市的地下，那么多多少少的会给人形成一种压力，而招贴设计则能够在一定程度上解决地铁空间所给人的压力感，给乘客一种全新的视觉感受和精神感受。南昌市地铁招贴设计多以指示性和公益性为主，进一步宣传最新的时事政治以及一种民族的文化理念，进一步增加整个南昌地铁设计的艺术感。
1、指示性招贴设计
人们在出行时候由于外部环境的不熟悉性会时长使得自己失去一定的方向性，尤其是当人们去外地的时候那么指示性的招贴设计就显得尤为必要。根据招贴设计的表现手法，通过指示性招贴设计将地面的方向移植到地铁内部的通道上，不仅可以使得人们在地下内部环境中明确方向，还能使得扩展地铁内部文化氛围以及空间的效果。是地铁一号线的停靠信息招贴设计，是张贴在地铁内部空间里的具有一个指示性作用的招贴设计，一般乘客两个方向都是有地铁的，但是方向却是完全相反的，那么这个招贴设计的目的就是为乘客指明了方向的一款实用性招贴设计，图中明确了往瑶湖西方向的列车乘坐右边的地铁，而往双港方向的列车则乘坐左边的地铁，这样完全具有指示性的地铁招贴设计是完全具有一定的现实价值意义的。指示性招贴设计对我们的每一个人都起着绝对的重要性，为我们在日常乘地铁指明正确的方向，能够使我们了解整个一号线人们所需的信息，能够使得在不熟悉城市的我们也可以一样的便捷，提高效率。
2、公益性招贴设计
公益性招贴设计是通过采用一定的手段针对一定的题材，运用设计的手法向公众社会传播的一种有益的广告招贴活动。公益性的招贴设计多采用从全方位的视觉角度和语言阐释社会中人与人、人与自然的社会话题，倡导一种应当正确持有的观念和态度。是南昌市地铁一号线通道内的广告招贴设计，一个雷锋的人物形象和弘扬雷锋精神构建和谐社会的几个瞩目的大字的设计，充分弘扬了学习雷锋精神的重要性。是很明确的一幅公益性招贴，这种公益性招贴设计在南昌市地铁一号线内多处可见，更多的向社会和南昌市民宣扬了一种积极的作为和正确的价值观、人生观。地铁通道是地铁文化宣传的重要区域，作为人流量最大的区域，一旦广告在这里张贴，那么必然就会引起人们的关注。同时，公益性的招贴设计有力于促进南昌市的地铁文化建设，进一步加强南昌市的城市文化，增添受众对招贴广告图形的期待性,进而实现了引起大众长期关注的目的。
3、商业性招贴设计
随着时代的快速发展，经济的日益增长，如今的宣传海报设计也愈来愈多样化，商业招贴的模式已然成为常见。商业招贴的设计是通过海报的设计来传达一定的企业文化以及目前存在的以及畅销的经济模式等，达到促进企业经济的目的。这种招贴设计在人流量密集的南昌地铁通道内张贴必定是一个良好的选择。是作者自己拍摄的一张南昌市地铁通道内的商业性招贴，从图上我们可以一目了然的看出这是江西日报传媒集团广告制作中心为自己的企业做宣传的一种手段，突出了几款产品真正还原真实色彩以及无异味的特点，那么在人流量巨大的地铁空间内，人们总是会多看几眼，这就达到了企业宣传的一个目的，进一步增加产品的一个销售量。商业性的招贴设计选择在地铁通道内进行张贴无疑是一个正确的选择，色彩鲜明，特点明确的商业性招贴设计必然会引起人们的视觉刺激，从而吸引人们的注意力，达到企业对自己产品的一个宣传作用，从而达到一定的商业价值。
三、结语
地铁文化是南昌市城市文化的重要组成部分,作为推动城市文化的一个重要发展那么招贴设计是必不可少的选择，进一步提升整个南昌市的精神面貌和南昌市的经济发展。通过对南昌市地铁招贴世纪的分析，达到理论与实践相结合的目的，进一步对南昌市的地铁文化贡献微博的力量。
参考文献
[1]申丽.基于视觉互动手法的南昌市地铁招贴设计研究.南昌大学.2011年12月.
鲁公网安备37028302000876号